繼“大彩電”、空氣懸架、自動泊車之后，國產(chǎn)新能源車開始搶占后輪轉(zhuǎn)向的高地。
今年1月1日，小鵬X9上市，全系車型配備主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，官方宣傳稱新車最小轉(zhuǎn)彎直徑為10.8米，讓這款車身長度近5.3米的MPV車型在狹窄道路中轉(zhuǎn)彎更順利，也讓后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)成為關(guān)注焦點(diǎn)。
實(shí)際上，在此之前，智己L7部分車型也已經(jīng)標(biāo)配四輪轉(zhuǎn)向功能，讓這款車長近5.1米的中大型轎車實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎半徑低至5.4米。
然而，后輪轉(zhuǎn)向至今在全球范圍內(nèi)仍然不是常用的汽車技術(shù)，此前僅在少數(shù)售價50萬元以上的豪華車型上配備。如今，為了“卷”贏友商，自主新能源品牌有發(fā)力后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的態(tài)勢。對于消費(fèi)者而言，后輪轉(zhuǎn)向最直接的優(yōu)勢是縮小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，讓“大車也能轉(zhuǎn)小彎”。
不過，這項“高端”配置，研發(fā)成本高、維修和保養(yǎng)成本高等問題也非常突出，最終均會轉(zhuǎn)化為消費(fèi)者的購車和用車成本。
后輪轉(zhuǎn)向，真的值得消費(fèi)者花錢購買嗎？
國產(chǎn)電車，開始“卷”轉(zhuǎn)彎
隨著電動化進(jìn)程的深入，自主新能源汽車品牌開始布局中大型車市場。為了在與燃油車的競爭中勝出，國產(chǎn)新能源車的尺寸、體積、重量變得越來越大，“大車”逐漸成為市場主流。
然而，消費(fèi)者對新能源車的駕控體驗提出了更高的要求，破解“大車難開這一”歷史難題成為各大車企的必修課——新能源車，也應(yīng)該擁有豪車甚至性能車的駕控體驗。
目前，寶馬X5、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus等售價在50萬元以上的豪車均有配備后輪轉(zhuǎn)向功能，除了降低轉(zhuǎn)彎半徑以外，還可以使車輛在低速轉(zhuǎn)彎時更加靈活，而在高速轉(zhuǎn)彎時更加穩(wěn)定。
▲小鵬X9后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的相關(guān)宣傳描述（來源：小鵬汽車官方網(wǎng)站）
為此，后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)也開始出現(xiàn)在國產(chǎn)新能源車上，而相關(guān)車型的售價比上述豪車要低不少。如全系標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向功能的小鵬X9，售價為35.98~41.98萬元；智己的L7 Dynamic和L7 Pro均搭載四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，兩款車型售價分別為36.88萬元和40.88萬元。
▲智己L7四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的相關(guān)宣傳描述（來源：智己汽車官方網(wǎng)站）
于是，后輪轉(zhuǎn)向這一曾經(jīng)基本僅在豪車和性能車上配備的技術(shù)，開始在50萬元以下的新能源車上出現(xiàn)。在智能駕駛輔助功能的配合下，后輪轉(zhuǎn)向成為車企宣傳駕控性能、停車便利性的一大利器。
然而，這個在車企新車發(fā)布會上大力宣傳的功能配置，是否真的如此完美無瑕？又是否真的對新手司機(jī)格外友好？
后輪轉(zhuǎn)向的“抓馬”時刻
消費(fèi)者要使用先進(jìn)的技術(shù)，當(dāng)然是要付出金錢的代價，這個門檻現(xiàn)階段仍然很高。
不可否認(rèn)，后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)確實(shí)為汽車帶來了卓越的操控性和靈活性，不過也不可避免地存在一些缺點(diǎn)。
采用這種尖端技術(shù)的車輛，在研發(fā)和制造過程中需要投入更多的資金。由于涉及復(fù)雜的機(jī)械和電子系統(tǒng)，對于汽車制造商而言，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研發(fā)成本相對較高，而這些額外的研發(fā)成本，最終也會“羊毛出在羊身上”，讓消費(fèi)者來承擔(dān)，這也使得搭載后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛售價相對較高。
▲奔馳推出的后輪轉(zhuǎn)向功能付費(fèi)服務(wù)（來源：梅賽德斯-奔馳官方微信公眾號）
此前，奔馳為購買EQS 450+先鋒版的車主提供付費(fèi)解鎖后輪轉(zhuǎn)向服務(wù)，費(fèi)用為4998元一年，車輛后輪主動轉(zhuǎn)向角度由4.5度升至10度，轉(zhuǎn)彎直徑縮小至10.9米，車主可以免費(fèi)體驗三個月，而售價33.8萬元的智己L7 Elite車型也需要花費(fèi)1.68萬元選裝四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
▲智己L7 Elite車型需要花費(fèi)1.68萬元選裝四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（來源：智己汽車官方網(wǎng)站）
除了購買成本問題以外，后輪轉(zhuǎn)向的維保成本同樣相對較高。由于后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通常采用大量尖端組件，這些組件的制造成本和維修成本都相對較高。因此，一旦后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)故障，消費(fèi)者需要支付高額的維修費(fèi)用。
除了高昂的制造成本和維修成本之外，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還可能存在較高的缺陷成本。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由大量部件組成，一旦某個部件出現(xiàn)故障，整個后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就可能無法工作，導(dǎo)致車輛無法正常行駛。因此，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要額外的維護(hù)和保養(yǎng)措施，這也增加了消費(fèi)者日常保養(yǎng)車輛的成本。
因此，雖然國產(chǎn)新能源車有讓降低配備后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)車型的價格進(jìn)行下探的勇氣，但是給消費(fèi)者在實(shí)際用車時帶來的高成本，仍然是制約這項技術(shù)全面鋪開的重要因素。
此外，后輪轉(zhuǎn)向的主要適用場景為狹窄道路、繁忙的停車場等車多路窄的地方，因此如果要將后輪轉(zhuǎn)向的效果最大化，還需要自動泊車等智能駕駛輔助功能的配合，這就對車企的研發(fā)和制造水平提出了更高的要求。一旦智能駕駛輔助功能表現(xiàn)不佳，也可能會對后輪轉(zhuǎn)向的使用口碑帶來負(fù)面影響。
目前，對于新能源車而言，除了續(xù)航里程、充電速度、人機(jī)交互等常規(guī)的競爭項目以外，車輛的操控性能也將會是新的競爭高地。那么，消費(fèi)者是否愿意為了提升駕控體驗而多花錢購買相關(guān)車型或付費(fèi)加裝，也將是未知之?dāng)?shù)。
總結(jié)下來，后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)確實(shí)可以提升新能源車的駕控體驗，尤其是讓自主品牌的新能源車在與同價位燃油車的競爭中獲得更多優(yōu)勢。然而，高制造成本和高消費(fèi)成本的客觀劣勢，也不禁為后輪轉(zhuǎn)向的未來打上了問號。
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